исследование нереализованных проектов строительства
и восстановления трамвайных линий, а также качества (вернее, его отсутствия) ремонта путей

Давайте вернёмся в 2006 год. Осень, середина второго срока Путина, доллар меньше 27 рублей, а мэр Москвы Юрий Лужков подписывает Распоряжение № 2188-РП «О реализации комплекса организационных мероприятий для подготовки обеспечения создания и развития пассажирской Транспортной системы скоростного трамвая в городе Москве». Наверно, это первое упоминание скоростного трамвая в московских официальных документах. Спустя где-то полгода для реализации этого распоряжения было создано ОАО «Городская транспортная система скоростного трамвая» (далее — ГТССТ). На своём сайте ГТССТ обнародовала и планы строительства скоростного трамвая в Москве, и даже привели полное описание того, какими должны быть станции, вагоны и как должна проходить оплата проезда. Для повышения скорости трамвая уже тогда предлагалось отказаться от турникетов в салоне и переместить их на станции. Так куда же должен был прийти трамвай?
В первую очередь планировалось пустить трамвай из Перово в Ивановское. Впоследствии сеть скоростных трамвайных маршрутов должна была охватить
всю Москву, включая такие линии как метро «Университет» — метро «Сокол» — метро «Бабушкинская», линия через Гольяново и Ивановское в Новогиреево и даже трамвай через Химки в Куркино.

Что произошло с этими предложениями? В 2009 году было объявлено, что первую линию трамвая, в Ивановское, построят в 2011 году. Однако для реализации этого проекта ничего не было сделано. В октябре 2010 года мэром Москвы стал Сергей Собянин. Почти сразу же он заявил, что развитие трамвая должно стать приоритетным для Москвы. Что-то изменилось?

строительство

5 апреля 2011 года Собянин подписал распоряжение №250-РП, из которого мы узнали о новых планах строительства линий скоростного трамвая в Москве. Тогда было определено 5 линий первой очереди:

● линия в пос. Северный, с продлением по хорде Лианозово - Алтуфьево -
Медведково;

● строительство линий в Гольяново и Ивановское;

● строительство линий в Бирюлёво Восточное и Западное;

● объединение трамвайных сетей благодаря строительству линии по ул. Академика Королёва.

Тогда эти проекты были как шаг к развитию транспортной системы города, буквально — шаг в будущее. Была надежда, что теперь возьмутся и за начатые ранее, и добавят к ним новые. Кто бы мог подумать, что спустя какое-то время все проекты просто уберут в стол. Давайте проследим их историю развития.

Для начала — важное лирическое отступление. По информации «Ведомостей», перед назначением Максима Ликсутова главой московского Дептранса связанные с ним структуры приобрели ГТССТ и ОАО «Московские монорельсовые дороги», о деятельности которого понятно из названия. Подразумевалось, что именно ГТССТ возьмётся за новые линии скоростного трамвая, хотя в ведомстве Ликсутова это отрицали.

Спустя полтора года после публикации планов о строительстве новых линий Депстрой объявил, что к 2014 году будет запущена линия в посёлок Северный. Тогда были названы и возможные остановки, и причина, почему там построят именно линию скоростного трамвая — метро туда проводить не планировалось. В 2017 году тот же Депстрой пообещал жителям севера столицы уже не только трамвай, но и метро.
По проекту, в Лианозово к 2020 году появится станция метро и ТПУ, куда будет приходить скоростной трамвай. По состоянию на 2018 год в посёлок Северный провели полуэкспрессный маршрут автобуса №909, трассировка которого повторяет планировавшуюся изначально трассировку скоростного трамвая.

графика: Иван Скрипалев // МК. Фиолетовым показаны перспективные линии скоростного трамвая

Обещанный трамвай в нескольких районах на востоке Москвы ждут дольше, чем где бы то ни было. Однако никакие проекты и предложения не приводят к видимым результатам. В 2013 году было объявлено о начале поиска участка под строительство скоростного трамвая, но всего спустя год власти буквально признали, что не знают, как оборудовать линию в Гольяново так, чтобы не затронуть парк «Лосиный остров». С тех пор ничего не изменилось. С линией в Ивановское (и возможным дальнейшим продлением в Балашиху) случилось буквально следующее: вместо неё на шоссе Энтузиастов затеяли реконструкцию ради автомобилей. И уже 10 лет там обещают, что вот-вот скоро начнут что-то делать, но воз и ныне там. В 2011 году сообщалось, что через 3 года его запустят. В 2014 ничего не произошло. Последние сообщения датируются 2016 годом: но теперь сказали, что через 3 года линию только начнут строить! Посмотрим, как они исполнят обещания в этом году.

Ещё 2 района, которые ждут-не дождутся трамвая — 2 Бирюлёва, Восточное и Западное. Проект строительства был утверждён ещё в 2014 году, как утверждает сайт мэрии, он даже учёл результаты замечания жителей Бирюлёва Западного. Была ли начата стройка? Нет. Пообсуждали-пообсуждали, да и отложили на 2 года. В 2016 году власти заявили, что уже в 2018 году линия будет открыта. Но и тут ничего не произошло — в конце прошлого года Депстрой перенёс сроки открытия на 2020 год, а заодно и побаловал нас схемой будущего расположения линии.

источник: сайт Депстроя

источник: сайт Депстроя

Ещё один масштабный проект, о котором говорят с 2011 года — замена монорельса трамваем. О монорельсе ещё в 2013 году мы беседовали с Вуканом Вучиком, а какие-то конкретные планы начали появляться в 2015 году, когда, по сообщению портала tr.ru, «на портале госзакупок было размещено объявление о конкурсе по разработке проекта развития Московской монорельсовой транспортной системы, которым, по сути, предусматривалась её ликвидация». Конкурс состоялся, но о разработанных предпроектных решениях широкая публика так и не узнала. А в 2017 году обсуждение началось снова. С тех пор раз в 3 месяца стабильно вбрасываются новости, что власти продумывают замену монорельса трамваем, но, как вы уже, наверно, догадались, окончательного решения ещё не принято. Это далеко не все планы строительства новых линий. Были и другие идеи и обещания таких нужных трамвайных линий: связка между Комсомольской площадью и метро «Чистые пруды» по проспекту Сахарова и Мясницкой, линия по Ярославскому шоссе, заезд к станции МЦК «Измайлово», строительство линии по Ленинскому проспекту (помните, ещё мы предлагали в 2012 году?). Все эти проекты также находятся на стадии «заглохли».

Но линии не только не строили. Помимо проектов и планов строительства, власти несколько раз озвучивали планы по восстановлению старых линий — где-то зарытых в асфальт, где-то полностью снятых. Так они хотели показать, что хотят исправить ошибки прошлого. Результат получился идентичный. Взять, например, Ленинградский проспект. Перед масштабной реконструкцией там были сняты трамвайные рельсы, сначала, в конце 2004 года, ради развязки с Третьим кольцом, а затем — чтобы было место для 19-полосной (в некоторых местах) магистрали. Оставим вне данного текста необходимость в ней. Главное — закрытие линии на Ленинградке было временным, как следует из ответа Дептранса на запрос Максима Каца в 2012 году. Однако этому временному закрытию скоро исполнится 14 лет — впрочем, нет ничего более постоянного, чем временное. Невероятно, но небольшая часть из обещаний, указанных в том ответе, уже готова — разворотное кольцо у Белорусского вокзала (пусть и не в начале Лесной улицы, но всё же).

Ещё один яркий пример, как власти «забили» на восстановление линий — это улицы Трифоновская, Гиляровского, а также проспект Мира. Про эти улицы чаще говорили в СМИ, но было и много обращений недовольных жителей — мол, автобусы полупустые, а для машин места не останется. Возможно, это и стало причиной медленного развития проекта восстановления, но, опять же — это не оправдание.

Помимо этого, были подготовлены проекты восстановления линий на Школьной и Госпитальной улицах. Они даже должны были быть готовы в 2016 году!
Но закончился 2016 год, в 2017 году глава Дептранса Максим Ликсутов заявил, что проекты по Госпитальной готовы, а по Трифоновской и Гиляровского «скоро будут», однако по состоянию на 2019 ничего не произошло.

восстановление

ответ Дептранса на запрос Максима Каца

Была и ещё одна идея от московских и подмосковных властей — соединить московскую северо-западную трамвайную сеть и ТЦ «Мега-Химки». Изначально она должна была открыться в 2017 году. Ничего не произошло, только в 2015 году публике показали футуристичный подвесной монорельс. А в 2018 этим же подвесным монорельсом проиллюстрировали новость, в которой опять фигурирует скоростной трамвай. Но что бы там ни планировалось — монорельс или трамвай — пока это всего лишь планы.

бонус: междугородний трамвай

Из всех этих проектов близки к завершению вот сколько: ни одного. Все они либо отменены на какой-то стадии, либо находятся в процессе отмены, либо затянуты настолько, что первый трамвай по этим линиям поедет не ранее чем через 10 лет.

Конечно, если в городе не изменится подход к строительству трамвая. «Как много пообещали и как мало выполнили», подумаете вы и будете абсолютно правы. Но, может, много сил и ресурсов уходит на то, что есть? Не может же быть, чтобы новые трамваи просто ездили по старым рельсам! И вообще, так много перекрытий для ремонта путей было в последнее время, что там-то точно должно всё в порядке быть! Логика есть, но в идеальном мире. Давайте же рассмотрим мир настоящий, где развитие трамвайной инфраструктуры пока так и остаётся каким-то мифом, который всё никак не превратится в реальность.

итог

Идея исследования трамвайной инфраструктуры Москвы и этого отчета родилась по итогам полугодовой эксплуатации нового подвижного состава на основе трамвая Витязь-М. В частности, многочисленные жалобы как пассажиров, так и водителей трамвая и сотрудников Мосгортранса на поломки трамвая, массовые сходы (50 за последние 12 месяцев) и быстрый выход из строя отдельных элементов трамвая по причине плохой инфраструктуры, отстающей от современных требований. Исследование проводилось в сентябре-октябре 2018 года группой волонтеров с привлечением внешних экспертов и сотрудников Мосгортранса (список участников — в приложении). Результаты этого исследования представим в двух частях. В первой — результаты технического обследования верхнего строения путей, во второй — рекомендации по совершенствованию маршрутной сети.

в которой описаны недостатки каждого метра трамвайных путей Москвы

Исследование полностью охватило маршрутную сеть московского трамвая (кроме депо) — 418 км путей.
Часть участков на самых длинных маршрутах в разных частях города обследовали эксперты с применением дополнительного оборудования (путеизмерительный шаблон для оценки ширины колеи и зеркало для оценки состояния головки рельса):

— от остановки «метро Авиамоторная» до конечной остановки «Новогиреево»;
— от остановки «Станция метро „Нагатинская"» до остановки «Нижние котлы»;
— от остановки «Москворецкий рынок» до остановки «Ул. Академика Янгеля»;
— от остановки «Станция метро „Октябрьская"» до остановки «Станция метро „Университет"» (по маршруту 26).

Критерии обследования подобраны на основе документа «Инструкция
по техническому содержанию пути», которая описывает параметры и регламентирует возможные допуски элементов трамвайной инфраструктуры. Хотя Инструкция сильно отстаёт от требований европейских нормативов, это обязательные требования
по содержанию пути.

Остальные участки обследовала команда волонтёров. Основным отличием этих обходов была невозможность проверки отклонения ширины колеи от нормативных значений из-за отсутствия соответствующего инструмента. Указанный параметр был замерен только для участков, пройденных экспертами. После обследования участка заполнялась специальная анкета. Помимо этого, волонтёры оставляли комментарии с описанием состояния участка и замеченных проблем. Наиболее важные проблемы фотографировались. Полный набор собранных данных, включая комментарии волонтёров, — в приложении.

Для улучшения качества собираемых данных на отдельных участках помимо стандартной анкеты было использовано мобильное приложение для смартфонов на базе ОС Android и ГИС система на основе NEXTGIS. Приложение сохраняет точные координаты обнаруженных нарушений с точностью до метра. Собранные в приложении данные тоже показаны на карте. Привязка к координатам позволяет автоматически обрабатывать, визуализировать и анализировать собранные данные с привязкой к конкретному участку пути.

анализ технического состояния инфраструктуры

На основе собранных данных каждому участку присваивалось определённое количество баллов. Для этого суммировались следующие показатели:

сбор и анализ данных

Если участку присвоено до 300 баллов, его состояние считается хорошим; 301–1500 баллов — удовлетворительным; свыше 1501 балла — плохим.

Участки в хорошем состоянии (зелёная зона) практически не требуют ремонта: иногда достаточно заварить один стык или отшлифовать несколько метров полотна, однако, для дальнейшего поддержания их в хорошем состоянии требуется своевременное обслуживание. На участках в удовлетворительном состоянии (жёлтая зона) имеются проблемы, которые возможно устранить в относительно небольшой срок — год или меньше.

На участках в плохом состоянии (красная зона) требуется принимать меры по ремонту пути — их состояние представляет опасность для движения трамваев.

В основном в «красную зону» попадают кольца и треугольники — то есть, те участки сети, на которых путь имеет элементы путевого развития — стрелки и крестовины. Состояние таких элементов требует особого внимания. Используемые в настоящий момент стрелки быстро приходят в негодность: даже на участках, где ремонт происходил недавно, на стрелках выявлены проблемы.

1. Уширение колеи, углы в плане, волнообразный износ рабочих поверхностей
головок рельсов, отсутствие поперечных стяжек:














2. Повышенный износ головок рельсов; дефекты сварных швов стыков; выкрашивание сварных швов стыков; раковины и следы замятия на сварных швах стыковых соединений; наклёп на торцах рельсов по стыкам; увеличенные стыковые зазоры: приводят к возникновению ударных вертикальных сил в паре «колесо-рельс», что отрицательно сказывается на долговечности всей экипажной части и тягового привода вагонов и значительно сокращает срок их службы.

3. Контактное взаимодействие с экипажной частью подвижного состава на внутриколейных плитах. При контактном взаимодействии экипажной части и тягового привода (редукторов, тяговых электродвигателей и т. п.) с плитами происходит повреждение этих элементов. Это может привести к преждевременному выходу из строя тягового привода вагонов — или к порче вагона на линии.

4. Гнилость шпал, отсутствие стыковых болтов, неподбитый балласт напрямую не влияют на подвижной состав, но ведут к ограничению скорости движения трамваев до 20 км/ч и ухудшению показателей движения и обслуживания пассажиров. При плохом креплении рельсов проезжающий трамвай их раздвигает, чем разбивает полотно и делает колею шире.

5. Отсутствие или обрыв стыковых шунтовых соединений ведут к появлению «блуждающих токов». Это отрицательно сказывается на состоянии городской подземной инфраструктуры, вызывают появление электрической дуги и воспламенение внешних материалов и оболочек, в исключительных случаях может привести к возгоранию подвижного состава.

6. Истончение контактного троса, отсутствие должного натяжения контактной сети, отсутствие или нерабочее состояние спецчастей и компенсаторов контактной сети.

проблемы, выявленные экспертами

— уширение колеи вкупе с отсутствием поперечных стяжек приводит к «вилянию» подвижного состава, особенно на скорости выше 35 км/ч. Следствие этого — повышенный износ поверхностей катания колёсных пар;

— углы в плане дают сильные боковые нагрузки и приводят к
необходимости уменьшения скорости;

— волнообразный износ рабочих поверхностей головок рельсов приводит к «галопированию» вагона. Упругие элементы в тележке быстрее изнашиваются.

1. Зазоры и стыки. При температурном режиме около 10…20 °С допустимы зазоры до 8 мм. Зазоры более 18 мм не допускаются даже при сильных минусовых температурах (–40 °С). Однако меньше половины исследуемых участков соответствует нормативу, включая недавно отремонтированные участки.

2. Волновой износ. 80 % участков в Москве имеют волновой износ и не подвергаются обязательному шлифованию! За счёт несоблюдения технологии и использования устаревшей техники работы по шлифовке путей проводимое силами Мосгортранса крайне неэффективно.

3. Износ рельс. Обнаружены десятки участков со сточенными рельсами, включая участки с износом более 50 % рельса.

4. Шпалы и соединения. Технология крепления рельс не соблюдается на большей части участков: в части креплений костылями к деревянным шпалам костыли отсутствуют или прилегают не плотно — рельс «ходит», в части других типов креплений — они могут быть сломаны или отсутствовать полностью. Стяжки отсутствуют или находятся в не в удовлетворительном состоянии (погнуты). Разорваны или отсутствуют контактные соединения.

5. Кривизна путей. Обнаружены многочисленные нарушения радиусов поперечного профиля, как на кривых, так и на прямых участках; выявлены многочисленные участки с признаками просадки и вспучивания рельс.

проблемы, выявленные волонтёрами

Контактная сеть и токоприемник должны быть максимально надёжными и доступными для производства ремонтных и восстановительных работ. На многих европейских линиях эксплуатируют контактную сеть и токоприёмники,
скопированные с железной дороги, поскольку благодаря комбинации многих факторов они обладают более высокой надёжностью. Модернизацию контактной сети городского электротранспорта необходимо производить, используя существующий европейский опыт для получения идеальной системы связки «контактная сеть-токоприёмник».

Устранение недостатков контактной сети позволит трамваю в полном объёме использовать свой высокий динамический потенциал, существенно снизит износ контактного провода и, как следствие, повысит надёжность электрического транспорта в целом, поднимет эстетический уровень сети. Поездка пассажира станет быстрой, комфортной и безопасной.

контактная сеть

Система, используемая в Москве, сложилась в середине прошлого века и имеет целый ряд недостатков:

стрелки

— устаревшая, громоздкая элементная база: в шкафу управления половину пространства занимает контактор;

— необходимость выбора режима ведения вагона (ход или выбег) не в зависимости от дорожной ситуации, а в зависимости от необходимости поворота (это было приемлемо, когда трамвайные вагоны соседствовали на дорогах с извозчиками и пешеходами, но не с современным потоком автотранспорта);

— необходимость постоянного обслуживания громоздких сериесных контактов, которые мало того что имеют неэстетичный вид, так еще и при проходе «под током» создают электрическую дугу и ускоряют процесс пережога контактного провода;

— при сложном перекрёстке и большом количестве стрелочных переводов, над перекрестком создается паутина проводов управления которая не украшает город и при малейшем обрыве КС рвется вместе с ней;

— ограничение скорости прохода сериесного контакта;

— негерметичность ящика с соленоидами приводит к тому, что в сезон обильных осадков его заливает вода, и он выходит из строя, а иногда просто выгорает;

— невозможность управления из диспетчерского центра.

Принципиально иные системы стрелочных переводов применяются в европейских странах. Их ведущими производителями являются Чехия и Германия. Современная европейская стрелка — сложное и надёжное устройство. Управление стрелкой осуществляется посредством выделенного радиоканала ближнего радиуса действия, путевой приемник находится у правого рельса перед стрелочным переводом, а передатчик под подножкой первой двери вагона. В расположенный в вагоне бортовой компьютер водитель перед рейсом вводит номер маршрута. Компьютер помнит положение стрелок по маршруту, и, получив от стрелки пакет данных с её номером, компьютер дает ей команду на переключение в необходимое положение.

Преимущества такой системы:

— нет необходимости в каких-либо дополнительных действий со стороны водителя, он просто ведёт вагон по маршруту: к моменту подъезда стрелка будет лежать в нужном направлении;

— отсутствие опасного напряжения 600 вольт в цепях стрелочного перевода: шкаф управления запитывается от городской сети 0,4 кВ, а сигнальные цепи и цепь управления привода — безопасным напряжением 24 или 48 вольт;

— отсутствие каких-либо дополнительных элементов на КС, нет необходимости обслуживать воздушные контакты, упрощается обслуживание самой КС. В случае её обрыва не нарушается работа стрелочного перевода, а восстановление контактного провода происходит быстрее;

— эстетичный внешний вид: при применение самонесущего контактного провода и маятниковой подвески КС становится практически незаметной;

— современные электроприводы находятся в отдельном герметичном кожухе, исключающем подтопление и выход из строя дорогостоящего оборудования. А сам стрелочных ящик, где размещается механизм электропривода, соединяется дренажной трубой с городской ливневой канализацией для исключения подтопления;

— светофоры, показывающие направление, куда переведена стрелка, улучшают условия труда водителя: не надо вглядываться в положение остряка;

— система электрообогрева исключает примерзание остряка к рамному рельсу;

— все цепи управления стрелочными переводами прокладываются под землей, отсутствует риск обрыва при ветре, проезде негабаритного транспорта, ДТП;

— при небольших дополнительных вложениях и организации проводных или беспроводных каналов передачи данных от шкафа автоматики до диспетчерского центра появляется возможность удалённого мониторинга состояния стрелочного перевода, его работоспособности, удалённого управления при оперативном изменении движения вагонов;

— как отдельная опция поставляется система автоматизированной смазки стрелочного перевода для плавной и качественной работы в условиях запылённости дорог;

— защита от перевода стрелки под впереди идущим вагоном осуществляется программно контроллером стрелки с использованием индуктивных датчиков наличия вагона в зоне стрелочного перевода.

Отдельно стоит упомянуть сами стрелочные переводы, современные образцы сильно отличаются от используемой сейчас в Москве продукции Муромского стрелочного завода:

— применение качественной высокоуглеродистой стали увеличивает длительный срок службы;

— применение гибкого остряка повышает плавность хода вагона и уменьшает износ колёс;

— более плавные углы отклонения позволяют проходить стрелочные переводы на комфортной скорости 25-30 км/ч, а на самых современных моделях — до 60 км/ч;

— применение «вынесенных остряков» позволяет убрать самый хрупкий элемент стрелочного перевода из зоны перекрёстка с оживлённым движением автотранспорта и серьёзно повысить срок службы и надёжность стрелочного узла.

Для удобства проведения исследования трамвайная система Москвы была разбита на отдельные сегменты по географическому принципу. При этом участки могли относиться к разным паркам.

приложение: информация
по отдельным сегментам сети

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским
нормам соответствует не более 15% полотна.
Часть участков, попавших в красную и желтую зону ремонтировались всего
несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем
уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через
десять лет.
Например, в кривой на одном из участков на Живописной улице 2 шпалы лежат
безкреплений. На части участков костыли отсутствуют или не примыкают к рельсу;
отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений, возникает
электродуга и риск возгорания.
Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро
"Щукинская"». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев
— 6 маршрутов и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое.
На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса
установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским нормам соответствует не более 15% полотна. Часть участков, попавших в красную и желтую зону, ремонтировалась всего несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через десять лет.

Например, в кривой на одном из участков на Живописной улице 2 шпалы лежат без креплений. На части участков костыли отсутствуют или не примыкают к рельсу; отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений возникает электродуга и риск возгорания.

Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро „Щукинская"». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев — 6 маршрутов и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое. На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

краснопресненская сеть

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским
нормам соответствует не более 15% полотна.
Часть участков, попавших в красную и желтую зону ремонтировались всего
несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем
уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через
десять лет.
Например, в кривой на одном из участков на Живописной улице 2 шпалы лежат
безкреплений. На части участков костыли отсутствуют или не примыкают к рельсу;
отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений, возникает
электродуга и риск возгорания.
Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро
"Щукинская"». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев
— 6 маршрутов и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое.
На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса
установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

При исследовании востока (участок сети, ограниченный Новоспасским мостом с юга и Ростокинским проездом с севера) было проверено состояние 170 участков, при этом исследование линии по шоссе Энтузиастов (от Дангауэровского путепровода до Новогиреева) производилось экспертами. Порядка 40 участков (четверть востока сети) находятся в близком к идеальному состоянии: практически нет стыков, ограничений и каких-либо других серьёзных проблем. Отмечается лишь небольшой волновой износ или несколько плохих креплений. Эти участки не требуют ремонта, необходим лишь своевременный уход. Ещё 30 участков также близки к идеальным и могут быть отнесены к зелёной зоне: обнаруженные недостатки незначительны и могут быть легко устранены.

35 участков попали в жёлтую зону, требующую повышенного внимания. Обнаруженные проблемы могут быть устранены силами Службы пути в течение нескольких дней.

Более 20 участков находятся в плохом состоянии (красная зона). Как и в случае Краснопресненской сети, самые большие проблемы оказались на треугольниках и кольцах. Так, на востоке московской трамвайной сети две трети колец или треугольников оказались в красной зоне, включая важные узлы у Абельмановская заставы и узел у метро Авиамоторная.

Однако помимо стрелок обнаружены и прямые участки в плохом состоянии. Так, на Госпитальном валу обнаружено 449 шпал с отсутствующими или поврежденными креплениями, а на проспекте Будённого замечена просадка более чем на 70 рельсах.

восток Москвы

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским
нормам соответствует не более 15% полотна.
Часть участков, попавших в красную и желтую зону ремонтировались всего
несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем
уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через
десять лет.
Например, в кривой на одном из участков на Живописной улице 2 шпалы лежат
безкреплений. На части участков костыли отсутствуют или не примыкают к рельсу;
отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений, возникает
электродуга и риск возгорания.
Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро
"Щукинская"». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев
— 6 маршрутов и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое.
На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса
установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

указаны года реконструкции путей

На юге (участок сети, ограниченный Новоспасским мостом с востока) было проверено состояние 65 участков, при этом исследование трасс трамваев 1 (Москворецкий рынок — ул. Академика Янгеля) и 26 (ст. м. Октябрьская — Университет, через Черёмушки) проводилось экспертами.

В зелёную зону попало большое число участков. Например, на всём протяжении Дубининской улицы пути находятся в хорошем состоянии, стыки сварены. В зелёную зону также попадают участки, находящиеся в момент проверки на ремонте — на юге это Холодильный переулок и Большой Устьинский мост.

Как и на остальной сети московского трамвая, основные проблемы были обнаружены на треугольниках и кольцах. В то же время, в красную зону попали и прямые участки пути: так, на Варшавском шоссе от Донбасской эстакады до Нагатинской улицы обнаружено 43 стыка больше 18 мм.

юг Москвы

Только 30 % трамвайной сети соответствует нормативам, при этом европейским
нормам соответствует не более 15% полотна.
Часть участков, попавших в красную и желтую зону ремонтировались всего
несколько лет назад, но из-за отсутствия текущего обслуживания и других проблем
уже пришли в негодность и теперь будут такими до следующего ремонта через
десять лет.
Например, в кривой на одном из участков на Живописной улице 2 шпалы лежат
безкреплений. На части участков костыли отсутствуют или не примыкают к рельсу;
отсутствуют или погнуты тяги. Из-за обрывов электросоединений, возникает
электродуга и риск возгорания.
Срочного ремонта требуют Новощукинская улица и кольцо «Станция метро
"Щукинская"». На данных участках самая высокая интенсивность движения трамваев
— 6 маршрутов и рейсы в депо, при этом состояние путей очень плохое.
На протяжении всей Новощукинской улицы Службой движения Мосгортранса
установлено ограничение в 20 км/ч для предотвращения возможных сходов.

указаны года реконструкции путей